GRANT 

journal 

ISSN 1805-062X, 1805-0638 (online), ETTN 072-11-00002-09-4 

EUROPEAN GRANT PROJECTS | RESULTS | RESEARCH & DEVELOPMENT | SCIENCE 

 

 

 



 

potřeba relativně rovného povrchu o dostatečných rozměrech dle 
uvažovaného testování, 



 

změna odporu valení a směrových vlastností pneumatiky kola 
vlivem s

nížení radiální reakce přenášené kolem. 

 

Kluzný povrch 
J

e v podstatě úsek asfaltu s naneseným speciálním nátěrem, nebo 

kluznou folií, 

který při svém zkrápění mění svůj součinitel adheze 

obdobně jako skluzná folie. Skluzný povrch (Obrázek 2) může být 

umístěn jak v přímém směru, tak i v zatáčce a to dle požadavku na 

jízdní zkoušku. Skluzná plocha může být realizována v podobě 
souv

islé plochy, případně se skokově střídajícími se prvky s vyšší a 

nižší hodnotou součinitele adheze. Tyto dílčí plochy mohou být 

provedeny v podobě pásů (příčných nebo podélných k pohybu 

vozidla) nebo v podobě šachovnice, kdy kola téže nápravy jsou 
v 

daný okamžik vždy na rozdílném součiniteli adheze. 

 

 

 

Obrázek 2 Experimentální vozidlo na kluzném povrchu

 

 
Výhody:  
 


 

nulové úpravy automobilu, 



 

použitelnost jakéhokoli sériového automobilu nebo prototypu, 



 

možnost použít libovolné pneumatiky, 



 

stav vozovky se velmi blíží reálným podmínkám, 



 

nezmění se rozměrové ani hmotnostní parametry automobilu, 



 

lze použít u vozidel s 

přední, zadní i s oběma hnacími 

nápravami, 



 

do jisté míry je zajištěna opakovatelnost adhezních podmínek 

při různých zkouškách. 
 

Nevýhody:  
 


 

nutnost dodatečné úpravy zkoušeného povrchu, 



 

nutnost obnovy/výměny zkoušeného povrchu, 



 

možnost realizovat zkoušky pouze za teplot vyšších jak +1 °C, 



 

potřeba zajistit neustálé skrápění zkoušeného prostoru, 



 

řidič pomocí zrakového vnímání je schopen identifikovat povrch 
s rozdílnou adhezí, 



 

není 

možná plynulá změna adhezívních podmínek, 



 

přesně daná hodnota součinitele adheze, 



 

není m

ožné dosáhnout rozdílného součinitele adheze pro 

jednotlivé nápravy ani kola. 

 
 

2.

 

JÍZDNÍ ZKOUŠKA 

Jako jízdní zkoušku jsme volili slalomovou zkoušku. Podstatou 

zkoušky je, aby vozidlo projelo vytyčeným koridorem mezi kužely 
s 

předem definovanou rychlostí. Za tuto rychlost volíme maximální 

rychlost, při které se dá projet vytyčený koridor na kluzném 

povrchu. Provedení jízdních koridorů pro experimentální zkoušku 
Alternativního SkidCaru a jízdní zkoušku na kluzném povrchu jsou 
patrné z Obr. 3. Jízdní zkoušky pro Alternativní SkidCar jsme 
realizovali pro velikost 50% radiální reakce na vozidlových kolech. 

 

 

 

t

6

 – vzdálenost mezi kužely, t´

7

 – 

přesazení mezi kužely SkidCar,  

K – kužel 

 

Obrázek 3 Koridor pro slalomovou zkoušku pro kluzný povrch 

a Alternativní SkidCar (autor) 

 
 

Měřené veličiny 
Rychlost v

, úhel směrové úchylky ϕ a rychlost stáčení vozidla ω 

jsme měřili pomocí snímače Correvit. Úhel natočení volantu β

v

 

jsme 

zjišťovali přes analogový lankový snímač polohy. Příčné a

y

 a 

podélné a

x

 

zrychlení za pomocí snímače zrychlení a úhel klopení 

karoserie 

β

i 

za pomoci dvojice ultrazvukových snímačů vzdálenosti 

umístěných v těžištní rovině po stranách vozidla [2].  
 

Pro měření charakteristik experimentálního automobilu jsme využili 

měřícího systému, který je ve vlastnictví Výukového a výzkumného 

centra v dopravě, který jsme doplnili o snímač úhlu natočení 

volantu. Za snímač pro měření rychlosti vozidla jsme použili snímač 
Correvit S-

CE, který současně měří obě složky rychlosti. Jak 

dopřednou rychlost v

x

, tak i boční rychlost v

y

. Pro měření rychlosti 

stáčení automobilu jsme využili optický gyroskop VG910S, 

pracující na principu Sagnacova efektu. Gyroskopický snímač 

stáčivé rychlosti je součástí snímače rychlosti Correvit S-CE. Pro 

měření zrychlení experimentálního vozidla při jízdních zkouškách 

jsme využili tříosý snímač zrychlení iMEMS typu ADXL311. 

Snímač jsme za pomoci podkladové desky pevně přišroubovali ke 

středovému tunelu vozidla. Klonění karoserie jsme měřili za pomoci 

dvojice ultrazvukových snímačů HL2 a HP2. Snímač HL2 jsme 

umístili na držák na přídi vozidla a snímač HP2 jsme umístili na 

speciálně vytvořený držák na zádi vozidla. 
 
Úhel klopení karoserie jsme vyp

očetli dle vztahu (1), kde H

3i

 (H

4i

) 

je vzdálenost měřícího místa na levé (pravé) straně karoserie a to 

vpředepsané vzdálenosti od vozovky v čase t

i

, B

x

 je vzájemná 

vzdálenost měřících bodů v příčné rovině vozidla, H

30

 (H

40

) je 

vzdálenost měřícího bodu od vozovky odpovídající ustálené 
rychlosti pohybu vozidla [1]. 

 

 

������

������

=tan

−1

�

(������

3������

−������

3������

)−(������

4������

−������

4������

)

������

������

� 

(1) 

Naměřené výsledky jsme porovnali s experimentálním měřením na 
kluzném povrchu. 

Průběhy z experimentálních měření vozidla se 

systémem Alternativního SkidCaru jsou pro uvedeny na: 
https://www.youtube.com/watch?v=mUtdUKP3WKw&feature=you
tu.be 
 
 

3.

 

VYHODNOCENÍ NAMĚŘENÝCH PRŮBĚHŮ 

Průběhy rychlosti v, podélného zrychlení a

x

 

a příčného zrychlení a

y

 

jsou v 

obou zkouškách srovnatelné, a to společně i s úhlem natočení 

volantu 

β

v

. U průběhu výškové polohy spodního pravého ramena 

nápravy HL1 je patrný rozdíl, kde zdvih u Alternativního SkidCaru 

je významně ovlivněn použitím rámu. Obdobné ovlivnění klopení 

139